Há quem diga que não faz sentido ter um carro potente para andar na cidade. Os congestionamentos estão cada vez maiores – e as ruas, menores. Racionalmente falando, nada justifica pagar pelo combustível gasto por centenas de cavalos sob o capô quando apenas algumas dezenas já seriam suficientes para o anda e para das metrópoles. Porém, como constatado nesta avaliação exclusiva, não há razão que sobreviva aos 570 cv roncando pelo escapamento MagnaFlow de um Chevrolet Camaro SS ProCharger. O carro foi uma unidade trazida ao Brasil pela loja e importadora Só Veículos, de São Paulo. Originalmente com 426 cv, o V8 de 6,2-litros do Camaro recebeu um compressor radial, intercooler, reprogramação da injeção eletrônica e escapamentos redimensionados. Se as alterações são complicadas de explicar, o resultado é compreensível para todos: um lobo em pele de lobo. Normalmente, o carro é apresentado de fora para dentro, para depois falar como é dirigir o modelo. Contudo, vamos deixar os detalhes para depois e ir direto ao ponto: as reações desse americano (nascido canadense) anabolizado.

De parar o trânsito:
Sair de qualquer loja na movimentada rua Augusta requer certa dose de paciência para esperar a boa vontade dos outros motoristas. Contudo, com o Camaro fica mais fácil parar o constante trânsito da via. Antes mesmo que o segurança da loja pedisse a licença de outros veículos, sedãs de luxo e populares pararam para permitir a saída do imponente esportivo preto da loja. O grave ronco do V8 deixado para trás deve ter sido interpretado pelos motoristas que o seguiam com os olhos como um agradecimento pela passagem dada. Adianto que o barulho não foi intencional. Mesmo deslocando o pedal do acelerador apenas alguns milímetros, demorei um pouco para aprender a conter os 570 cv despejados no eixo traseiro. Durante o trajeto, enfrentamos um inevitável congestionamento. Com tantos cavalos enclausurados e incapazes de fazer algum mal ao (ruim) asfalto sob os enormes pneus traseiros 275/40 R20, optamos por aproveitar o conforto da transmissão automática de seis marchas.

Round-Square:

A expressão que virou moda nos últimos anos devido ao iPod pode ser aplicada no interior do Camaro. Assim como o exterior, o design da cabine é retrô, com diversos elementos inspirados nos modelos da Chevrolet dos anos 1970. O visual quadradão pode ser visto nas molduras de todos os medidores, passando pelos grandes conta-giros e velocímetro até os quatro pequenos mostradores à frente do câmbio, no console central. Estão lá: voltímetro, pressão e temperatura do óleo do motor e temperatura do óleo do câmbio. Pouco úteis nos carros modernos, os instrumentos remetem aos esportivos de quatro décadas atrás, cuja confiabilidade era diretamente ligada ao bom monitoramento do motor. Os ângulos retos continuam nas saídas de ar, cujo formato retangular remete ao tempo em que ar-condicionado não frequentava sequer a lista de opcionais da maioria dos carros. Felizmente essa era passou, e o ar-condicionado me ajudou a enfrentar, ao lado da direção hidráulica, o trânsito pesado de São Paulo. Saindo do fluxo de veículos, conseguimos ingressar em uma avenida pouco movimentada para aproveitar os 6,2-litros do V8 do Chevrolet.

There’s no replacement for displacement:
Um velho ditado Americano afirma que “nada substitui a cilindrada”. Para os sobrinhos do Tio Sam, um grande V8 com muitos litros de deslocamento significa muito torque a baixas rotações. Ao contrário dos europeus, os americanos preferem muita força sempre disponível, contrariando a tendência do “downsizing”, onde motores menores com elevada otimização (como sobrealimentação) substituem blocos de grande cilindrada. Porém justiça seja feita: assim como os modelos europeus, este Camaro também passou por uma otimização no motor. A diferença é que a ProCharger opta pela adoção do compressor, ao invés do turbo. Na prática, a força extra dada ao motor vem em qualquer rotação, enquanto o turbo depende da velocidade dos gases do escape – e de rotações mais elevadas. Isso ajuda a explicar porque este Camaro é tão sensível no acelerador. Com estimados 558,6 Nm (57 kgfm) de torque a 4.900 rpm, o cupê poderia subir uma ladeira puxando um microônibus – que, aliás, tem menos força que este Chevrolet. Mas o esportivo está longe de ser incontrolável. Basta alguns minutos para se acostumar com o torque descomunal e dirigir como qualquer outro motorista – até em valetas.

Nariz empinado:
Durante o trajeto em um bairro nobre, havia uma generosa valeta em uma esquina. Percebemos quão ingrata seria a tarefa de passar por lá ao ouvir o ruído de metal e plástico gerado por um Peugeot 307 raspando o para-choque frontal na trincheira urbana. Controlando os freios Brembo para ir o mais devagar possível, me surpreendi com o som do silêncio. “Esse carro é alto, não precisa se preocupar”, me tranquilizou o funcionário da loja que acompanhava.O ar superior do carro se mantém nos faróis de xenônio contornados por um círculo similar ao “Angel Eyes” da BMW, dando uma cara de mau para o esportivo. A dianteira agressiva é completada pela entrada de ar frontal e capô abaulado. Largos para-lamas traseiros dão destaque para os duplos escapes, que emitem um som abafado e grave, típico dos V8. O nariz empinado do Camaro não levanta nas fortes acelerações do qual ele é capaz, graças à suspensão independente nas quatro rodas. Segundo a fábrica, o LS3 acelera de 0 a 98 km/h em 4,7 segundos – espere um número menor neste ProCharger. Pena que não pudemos medir a aceleração nem a velocidade máxima (limitada a 248 km/h) deste Camaro.

Dá para financiar?
No retorno para a loja, o segurança (que novamente não precisou parar o trânsito para eu manobrar o Camaro) questionou o que achamos. Perguntamos se era possível negociar o preço, de R$ 319 mil. Infelizmente não deu tempo de conferir o saldo da conta: a unidade avaliada foi vendida poucos dias após esta avaliação. Claro, o carro tem defeitos. O volante possui aro grosso, dificultando bastante a pegada. O vidro traseiro é minúsculo e o para-choque traseiro só fica a salvo de raladas em manobras graças aos sensores de estacionamento. Além disso, o proprietário terá a ingrata tarefa de furar (!!!) o para choque dianteiro, que não foi projetado para receber placas – nos Estados Unidos somente a traseira é obrigatória. Alguns dirão que, racionalmente, não faz sentido comprar um esportivo dessa estirpe. Para eles, recomendo uma voltinha no Camaro ProCharger.

Fonte: WebMotors – Rodrigo Ribeiro

A Peugeot quer se firmar como um dos grandes fabricantes generalistas de automóveis. Para tal, é preciso atuar em todos os segmentos. Como o Brasil é o grande mercado mundial das pick-ups compactas, foi escolhido para o lançamento mundial da Hoggar, que chega às concessionárias no dia 15 de maio. Embora não seja a primeira pick-up da marca a ser vendida no país – nos anos 1990, a média 504 foi importada da Argentina –, a Hoggar marca a entrada da Peugeot no segmento mais dinâmico dos utilitários e que representa as maiores vendas. A liderança das pick-ups compactas está há mais de uma década com a Fiat Strada, seguida por Volkswagen Saveiro, Chevrolet Montana e a veteraníssima Ford Courier. Ou seja, a marca francesa – uma das pioneiras entre os “newcommers” a desembarcar no Brasil, há quase 20 anos – vai “comprar briga” exatamente contra as chamadas “quatro grandes”, as marcas estabelecidas há mais tempo no mercado nacional. E a briga promete ser boa. A Peugeot não esconde o otimismo e fala em arrebatar 10% do segmento de pick-ups compactas brasileiras até o final de 2011. Para isso, conta com argumentos interessantes. Entre eles, o que é – ou deveria ser – a “razão de ser” de qualquer pick-up: a caçamba. A opção da Peugeot foi investir apenas em uma única versão de cabine simples, exatamente para poder oferecer o maior espaço possível na caçamba. A da Hoggar é a maior do segmento de compactos, tanto em capacidade de carga útil – 742 kg na versão básica X-Line – quanto em volume – 1.151 litros. Porta removível, caixas de rodas pouco salientes e vidro traseiro com janela corrediça colaboram com a otimização do aproveitamento da caçamba. A ideia – que não chega a ser tão original, em se tratando de uma pick-up – é que a Hoggar conciliasse a dirigibilidade de um carro de passeio com a robustez de um utilitário. A solução adotada foi a utilização de uma plataforma híbrida. A parte dianteira do Peugeot 207 nacional – produzido sobre a mesma plataforma do 206 – foi unida à parte traseira da plataforma do utilitário Partner – que terá sua nova geração importada da Argentina e vendida por aqui ainda esse ano, nas versões passageiros e carga. A presença do conjunto suspensivo traseiro herdado da Partner ajuda a explicar a ótima capacidade de carga da Hoggar. Como resultado da “fusão”, a pick-up recebeu a maior plataforma da linha 207, com 4,53 m. Ou seja, 65,3 cm a mais que o hatch,45,3 cm mais que o SW e 29 cm mais que o sedã Passion. Mas como boa parte dos consumidores de pick-ups compactas praticamente nunca usa a caçamba e apenas aprecia o “sabor de aventura” ostentado pelas pick-ups, a Hoggar também precisava se esforçar para ser “fashion”. A frente do 207, com a grande tomada de ar e o conjunto ótico felino que se estende às laterais, precisou ser devidamente harmonizada ao estilo robusto da lateral. A traseira ostenta grandes lanternas trapezoidais que incluem três elipses com as diferentes funções – freio, pisca alerta, luzes indicativas de direção e de ré. Toda a extensão da caçamba é delineada por uma moldura. No para-choque traseiro, dois ressaltos para que quem quiser arrumar a carga na caçamba possa pisar. A versão mais vistosa – e que vai estrelar os comerciais da marca – é a “aventureira” Escapade, com rodas aro 15. A “top” de linha da Hoggar herda a estética apresentada na versão homônima do 207 SW. Sob o capô da Hoggar, dois velhos conhecidos. Na versão “top” Escapade está o 1.6 Flex, que fornece 113 cv com etanol e 110 cv com gasolina, com torque máximo de 15,5 kgfm aos 4 mil giros com etanol. Nas versões básica X-Line e intermediária XR está o motor 1.4 Flex, com 82 cv com etanol e 80 cv com gasolina e torque máximo de 12,85 kgfm a 3.250 giros, com etanol. As três versões trabalham em conjunto com o mesmo câmbio manual de cinco marchas à frente e uma à ré. A Peugeot afirma que reduziu as relações de marcha da primeira e da segunda, em virtude de se tratar de um veículo que eventualmente vai trabalhar com plena carga. Mas tanta estratégia só teria chance de dar certo se viesse acompanhada de preços competitivos. A básica X-Line começa em R$ 31.400, a intemediária XR inicia em R$ 35.500 e a “top” Escapade parte dos R$ 43.500. Estrategicamente entre os R$ 28.900 da “pé de boi” Strada Fire 1.4 e os R$ 47.947 da Montana Sport 1.8, a mais cara pick-up compacta do mercado. E a Peugeot avisa: quer vender 1.500 unidades mensais da Hoggar – cerca de 10% do segmento.

Primeiras impressões

Mistura fina (Florianópolis/SC) - O teste de apresentação da Hoggar, realizado no litoral catarinense, começou cercado de expectativa. A decisão de mesclar elementos da dianteira da plataforma do 207 nacional – derivada do 206 – com partes da traseira da plataforma da van Partner poderia gerar um produto “esquizofrênico”, onde o desentendimento de partes oriundas de modelos tão distintos originasse algo indócil e desequilibrado. Mas a pick-up da Peugeot teve a chance de mostrar que uma plataforma híbrida pode dar perfeitamente conta do recado. A primeira versão testada foi a Escapade, a que vem com aquele “quebra-mato” dianteiro em tom cinza claro que – embora remeta vagamente a uma dentadura de vampiro – dá um ar simpático ao carrinho, em conjunto com a nova marca do leão, agora com aspecto tridimensional. Para quem ainda não souber de que versão se trata, a espalhafatosa inscrição “Escapade” grafitada na elegante tampa do porta-malas elimina quaisquer dúvidas. Em termos de habitabilidade, dá algum trabalho achar uma boa posição para os bancos e o fato dos controles de vidros e espelhos estarem no console central – e não na porta, como é mais usual – causa alguma confusão inicial. Por se tratar de um utilitário, a Peugeot bem que poderia ter pensado em equipar a Hoggar com retrovisores externos um pouco maiores. No geral, essa versão da pick-up é bem equipada e conta com padrões de acabamento bonitos e agradáveis. A topo de linha da Hoggar é movida pelo motor 1.6 Flex de 113 cv com etanol, com torque máximo presente aos quatro mil giros. Embora demore um pouco a reagir em baixas rotações, a motorização esbanja vigor e o carro acelera de forma consistente e um tanto ruidosa – fato agravado pelos pneus de uso misto. Na estrada, o mais novo Peugeot mostrou boa disposição para ultrapassagens e um conjunto bastante equilibrado, com destaque para a suspensão bem calibrada. Foi possível atingir a máxima de 155 km/h com duas pessoas a bordo. Depois disso, a Hoggar não pareceu disposta a acelerar mais. Avaliada já ao cair da noite, a versão XR 1.4, embora mais despojada, também mostrou seu valor. O torque em baixos giros surge mais cedo que o da versão 1.6, o que permite uma utilização mais amistosa no trânsito urbano. Mas a menor potência se traduz num desempenho menos convincente em velocidades mais elevadas nas estradas. A opção por um modelo ou por outro vai depender do tipo preferencial de utilização, além do fator financeiro e da questão estética. Já a versão básica X-Line, que não foi disponibilizada para o teste de apresentação, é tão “pelada” que certamente terá a preferência dos frotistas, mais focados no preço competitivo e insensíveis a fatores como conforto ou requinte de acabamento.

Fonte: Yahoo Autos

O novo Malibu, que chega ao mercado brasileiro em junho, parece um carro desenhado por pessoas sem pressa, atentas aos detalhes. É um projeto do qual eles se orgulham justamente e que foi inspirado pelo conceito Chevrolet SS de quatro portas de 2003 com ares de Corvette. Ambos compartilham o capô de cantos arredondados e conjunto óptico de quatro elementos redondos inspirado no Corvette, e o Malibu até mesmo tem um rodapé que envolve a traseira como o Corvette. O “básico” motor 2.4 litros, de quatro cilindros (o mesmo do Captiva), é oferecido com ou sem assistência elétrica híbrida em paralelo – um motor de arranque mais robusto permite que o motor a gasolina seja desligado quando não é exigido, com economia menor que um híbrido normal – e câmbio automático de quatro velocidades. Também há a possibilidade do motor 2.4 com câmbio automático de seis marchas e o líder V6 3.6, com quatro válvulas por cilindro, apcoplado ao câmbio de seis marchas automáticas. O Malibu LT testado passou muito perto da qualidade sonora do Honda (graças em grande parte às nove câmaras de afinamento separadas, cinco das quais são incorporadas à cobertura de plástico do motor). Interior segue padrão do utilitário esportivo Captiva. Na versão de seis cilindros a direção tem assistência hidráulica no lugar da elétrica. E, quando comparado à versão de seis cilindros ele pareceu acompanhar o ritmo do Accord LX, que tem mais potência. O câmbio de quatro velocidades do Malibu quase compensa o que lhe falta em relações de marchas curtas que aumentariam a aceleração através de uma suavidade excepcional nas trocas. (Espere um gradual declínio da versão de quatro marchas à medida que os modelos de seis velocidades ocupam seu lugar.) A aceleração do modelo híbrido, estranhamente, pareceu mais letárgica do que com apenas os quatro cilindros. O V6 não sofre de letargia, produzindo trocas rápidas e precisas através das borboletas no volante já na faixa vermelha dos 6.900 giros e proporcionando uma aceleração digna do Altima SE 3.5. Trafegando pelas estradas rurais onduladas e sinuosas do nordeste do Mississippi, o modelo LS testado, com apenas os tapetes (US$ 80, cerca de R$ 145) como opcionais, foi muito confortável, especialmente devido aos agradáveis pneus de 16 polegadas. (As rodas de cinco raios são pura ilusão de ótica. Com calotas de plástico parafusadas que escondem completamente o aço, elas são praticamente indistinguíveis de peças de liga-leve para qualquer um que não seja um observador astuto.). Todos os Malibus de quatro cilindros têm direção eletricamente assistida, o que foi mais notável por não haver a sensação típica desse tipo de sistema. Ela não é comunicativa, mas o peso parece natural e as variações na força de assistência nunca são perceptíveis. A versão LTZ V6 tem direção hidráulica, o que transmite melhor a sensação do pavimento. Os LTs intermediários e o LTZ, de quatro cilindros, ganham pneus de 17 polegadas, enquanto os LTZ V6 rodam sobre aro 18, e cada redução da altura do pneu custa um pouco de conforto ao carro. Toda a linha vem de fábrica com sistema de navegação GPS OnStar, rádio por satélite, seis airbags, ABS e controle de tração, um para-sol para o vidro traseiro e uma tomada 110 volts. Os LTs intermediários podem ser equipados com assentos em camurça e acabamento de dois tons do interior enquanto os LTZs têm a opção de bancos em couro em dois tons com os contornos em cores contrastantes inspirados na Jaguar. Esses são os interiores mais estilosos da Chevrolet abaixo dos US$ 8.005 que custa o pacote Draexlmaier do Corvette. Ele até mesmo parece elegante por dentro, onde as drásticas medidas antirruído – para-brisa e janelas dianteiras laminadas, barreiras acústicas nas laterais das portas, revestimento dos para-lamas em material composto, e tecido que absorve ruídos no carpete, painel, e porta-malas – criam um som abafado como em uma biblioteca quando na estrada. Sucesso garantido no Brasil? Visualmente falando acredito que sim, mas tudo dependerá do preço pelo qual será vendido...

Fonte: Auto Esporte (Frank Markus, da New York Times Syndicate)

Ele já foi visto com disfarce, sem disfarce, em grupo, sozinho e por todos os ângulos. Mas só agora a GM lança oficialmente o Classic com sua nova cara – nem tão nova assim. O sedã chega às lojas da marca esta semana a partir de R$ 28.294, com alterações basicamente externas. O interior permanece o mesmo, assim como a motorização 1.0 de 78/77 cv (álcool/gasolina). É verdade que se a primeira olhada sobre o novo Classic for rápida, as mudanças passam quase despercebidas. Mas uma observação atenta revela os detalhes que buscam modernizar o visual do sedã. Na dianteira, entram um novo desenho para o conjunto óptico, com formato triangular (similar ao do prisma), novo capô com vincos ressaltados, parachoque com novo formato, assim como entrada e ar dianteira com novo friso cromado.A traseira mantém a tônica, com novo conjunto de luzes (agora horizontal, invadindo a tampa do porta-malas), pára-choque com novo formato e curva da tampa mais ressaltada. A lateral permanece praticamente a mesma, com a curva dos pára-lamas mais angulosa, repetidores de setas e maçanetas, frisos de portas e retrovisores na cor da carroceria. O interior ganhou apenas nova manopla de câmbio (mesma do Prisma) e grafismos nos mostradores. Depois de 15 anos, esta foi a maior reforma que o 3º sedã mais vendido na história do Brasil já sofreu. E, já com o desenho novo, o Classic deverá assumir a segunda posição do ranking em breve, ultrapassando o Chevette ao alcançar mais de 1.065 milhões de unidades vendidas. Contando com essa preferência clara dos clientes, a GM não parece ter feito muito esforço para dar novo fôlego ao veterano. Na verdade, o novo Classic chega com visual criado graças ao maquinário do modelo Sail, que deixou de ser fabricado na China. Com a morte do sedã por lá, todo o equipamento veio para o Brasil, e foi aproveitado para dar ao Classic a sua nova cara. Enquanto isso, os consumidores chineses recebem um sedã de visual e plataforma totalmente novos. Pena que permaneceram no modelo os mesmos problemas que já incomodavam lá em 1995. O volante tem uma pegada desconfortável, e a posição de dirigir não é boa, em grande parte por culpa da caixa de roda que invade demais a área dos pedais. As imperfeições da pista são transmitidas em grande parte para a cabine, assim como o barulho do motor. E, apesar de responder bem, o propulsor VHCE tem dificuldades em levar o Classic nas subidas. Mesmo com apenas um ocupante, transpor uma ladeira a bordo do sedã é tarefa penosa. Alinhada com as nomenclaturas globais da GM, a Chevrolet passa a vender o Classic no Brasil apenas na versão LS. São cinco kits diferentes, com itens de série que incluem desembaçador do vidro traseiro, preparação de som e imobilizador eletrônico. A lista de opcionais traz ar condicionado, direção hidráulica, ar quente e protetor de cárter. O destaque vai para o novo rádio com sistema PRDS, que recebe notícias enviadas pela GM diretamente no visor. Mesmo com as tímidas mudanças, as expectativas da GM não poderiam ser melhores. A marca já projeta um crescimento de 20% nas vendas do modelo, cravando em 11 mil unidades negociadas no mês. Para dar conta da demanda, a montadora prepara sua fábrica em São José dos Campos (SP) que, em conjunto com a de São Caetano do Sul (SP), deverá suprir todo o mercado nacional.

Fonte: Autoesporte Autonews – Alberto Cataldi

Sedã ganha agilidade com motor de 153 cavalos e câmbio automático seqüencial...

A Toyota acaba de apresentar o Corolla 2.0 para a imprensa. O carro começa a chegar às lojas com preços que partem de R$ 75.830, que corresponde à versão XEi com câmbio automático. A nova motorização também vai estar disponível na nova versão topo de linha Altis, que sairá por R$ 89.160 e vai substituir a SE-G, que deixa de existir. As unidades que chegarão às lojas já fazem parte da linha 2011, que continuará incluíndo as versões equipadas com motor 1.8 GLi (R$ 69.670 automático e R$ 65.660 manual) e XLi (R$ 65.920 automático e R$ 61.890 manual). Mas o 1.6 deixará de ser oferecido. O motor 2.0 do Corolla é completamente novo e conta com 153 cavalos e 20,7 kgfm de torque a 4.800 rpm com apenas álcool no tanque, e 142 cv e 19,8 kgfm a 4.00 rpm com gasolina. Desevolvido especialmente para o mercado brasileiro, o novo 2.0 tem taxa de compressão de 12:1 e uma série de outros detalhes que contribuem com sua eficiência, como o variador de fase do comando de válvulas também no escape e balancins roletados. Em conjunto com o novo motor, a marca japonesa passa a oferecer o câmbio automático de quatro marchas com trocas seqüenciais e hastes atrás do volante. As modificações da versão XEi equipada com o novo motor 2.0 são sentidas ao volante. A melhora no desempenho, por exemplo, pode ser sentida a cada arrancada . A forte saída dos 20,8 kgfm de torque empolgam e a troca de marcha seqüencial, com direito a borboleta no volante são um convite a conhecer todo o desempenho do Corolla. Pena que a nova transmissão chegou tarde e mais uma velocidade (são apenas 4) seria interessante para o uso em rodovias. E não se confunda, a letra S ao lado da manopla não significa Sport, e sim, seqüencial. Segundo dados do Instituto Mauá de Tecnologia, o carro chega aos 100 km/h em 11,6 segundos e o consumo fica em 6,17 km/l com álcool e 8,22 km/l com gasolina, enquanto na estrada os números sobem para 10,17 km/l e 12,84 km/l, respectivamente. Apesar de nova, a transmissão tem apenas quatro velocidades. Assim, o giro do motor cai muito entre as mudanças. Pelo menos, o modo manual é manual mesmo. O motor corta, mas a marcha atual é mantida até que você faça a mudança. No 2.0, as relações das marchas é mais curta e o diferencial mais longo que no 1.8. No fim das contas, eles se equivalem: 2.900 rpm a 120 km/h em Drive, o que representa um patamar de rotação que economiza combustível e mantém o nível de ruído dentro do que é considerado confortável. Pena que os degraus entre uma marcha e outra ainda estão com uma diferença cima do ideal para trocas mais suaves. A suspensão também está mais firme, o que ajuda na hora de guiar em ruas esburacadas. As trepidações chegam com bem menos intensidade a carroceria do sedã. No caso da nova versão Altis, entre os itens de série estão incluídos sensores que ajudam nas manobras de estacionamento, faróis com lâmpadas de xenônio, banco do motorista com regulagem elétrica, apliques de madeira no console central e nas laterais das portas entre outros itens. Entre os sedãs concorrentes, apenas Citroën C4 Pallas, Peugeot 307 Sedan, Ford Focus Sedan e Nissan Sentra, contam com motor 2.0, de 16 válvulas, bicombustível.

Autoesporte - Ricardo Tadeu
Foto: Ivan Carneiro